Tréninkové centrum Porsche ČR ve Zlatníkách hostilo odborný seminář na téma oprav trakčních baterií spojených s platformou MEB koncernu Volkswagen (Audi, VW, Škoda, SEAT i Cupra).
Kdo může v České republice opravovat baterie elektromobilů? V autorizovaných servisech značek koncernu Volkswagen, které se věnují opravám elektromobilů – aktuálně jich je v ČR 15, kde zvládnou kompletní práci na baterii –, existují tři úrovně kvalifikace personálu: elektricky poučená osoba (EPO), vysokonapěťový technik (VNT) a vysokonapěťový expert (VNE).
Odpojení baterie provádí v servisu vysokonapěťový technik. Ten musí být kvalifikovaný podle „padesátky“ – vyhlášky č. 50/1978 Sb. o odborné způsobilosti v elektrotechnice, resp. od července 2022 zákona č. 250/2021 o bezpečnosti práce v souvislosti s provozem vyhrazených technických zařízení.
Vysokonapěťový expert je člověk, který smí pracovat s baterií pod napětím, smí je opravovat – např. tedy vyměňovat vadné moduly – a také smí odpojovat, demontovat či balit tzv. kritické baterie. To jsou takové, které jsou poškozeny natolik, že z nich vyplývá nějaké nebezpečí pro okolí.
Foto: Volkswagen ČR
K útrobám smí jen expert
Jak probíhá práce na baterii? Začíná vytvořením tzv. beznapěťového stavu, jehož princip je podobný jako při vypnutí domácího jističe.
Následuje zabezpečení, aby nemohlo dojít k nechtěnému zapojení, a kontrola, zda je skutečně vůz v beznapěťovém stavu. Poté technik vyhotoví protokol, který se archivuje, a označí vůz cedulí vysokonapěťového zařízení a cedulí, že je zařízení vypnuté. Pak už na voze může pracovat člověk s nižší kvalifikací.
Když je baterie z vozu venku, provádí se diagnostika, která může odhalit závadu. Zde už je na práci potřeba vysokonapěťový expert. Po aklimatizaci na okolní teplotu např. přes noc následuje zkouška těsnosti baterie. Po ní je možné baterii otevřít sundáním horního krytu. Jeho zajímavostí je, že na něm je přilepeno pěnové těsnění, které není nutno měnit, pokud není poškozené. Pokud poškozené je, musí se vyměnit celý kryt, neboť těsnění není možné z krytu seškrábat.
Foto: Volkswagen ČR
Otevřené moduly v popředí ukazují dva typy článků, které používají auta koncernu Volkswagen. Zelené dlouhé jsou tzv. sáčkové, krabičkové články v prostředním modulu jsou tzv. prizmatické. Liší se drobně např. křivkou výkonu při nabíjení a podle expertů se mohou lišit také životností. Koncern VW používá do všech svých elektromobilů oba typy, jen v rámci jedné baterie se nesmějí typy kombinovat, tedy je nutné vadný modul nahradit novým s články stejného typu.
Experti musejí pracovat se speciálními ochrannými pomůckami, které zahrnují kromě montérek i izolované boty a rukavice, a také přilbu se zatmaveným obličejovým štítem. Také nářadí je speciální, izolované.
Expert musí rovněž přesně dodržet správný postup. Pokud by to neudělal a například rozpojil nebo zapojil nějakou komponentu v nesprávném pořadí, elektřina by si mohla najít cestu někudy jinudy a přitom třeba zničit řídící jednotku.
Když se mění modul v baterii, je nutné ho napřed tzv. nabalancovat na střední hodnotu napětí článků ostatních modulů v baterii. Není totiž možné do baterie, která na servis přijela se stavem nabití 30 %, instalovat modul, který je nabitý na vyšší či nižší hodnotu. Balancování, při němž se napětí nastavuje s přesností na tisíciny voltu, je poměrně zdlouhavý proces, proto servis někdy řekne předem zákazníkovi, aby na určitý úkon přijel s vozem nabitým do určité míry.
Experti postupně rozpojí potřebné spojky mezi moduly, které jsou v baterii zapojené sériově. Pak odstraní šroubky držící modul v rámu a zvedákem ho zvednou nahoru. Není zas tak těžký, váží okolo 30 kg, ale vytahovat ho rukama by znamenalo riziko nepřesnosti či poškození některé součástky kolem.
Vytáhnou starou vrstvu teplovodivé pasty, prostor vyčistí od zbytků a nanášejí pastu novou. K tomu existuje přesná forma, do níž se pasta vytlačuje pneumatickou pistolí. Není to levná záležitost, aplikace pod jeden modul stojí pouze v materiálu necelých pět tisíc korun.
Následuje umístění nového modulu opět pomocí zvedáku. Ten slouží i zde zejména k tomu, aby modul dosedl přesně na své místo na první pokus. Poté, co dosedne, se už nesmí zvedat, neboť existuje riziko vzniku vzduchových bublin, které by stály v cestě patřičnému přenosu tepla z modulu do chladicího okruhu ve dně baterie.
Následuje vrácení spojek a šroubků, dotažení na předepsaný utahovací moment – druhý expert to kontroluje a fixem značí, který šroubek je správně dotažený – a finální změření napětí, které řekne, zda byla chyba odstraněna. Managementu baterie poté experti skrz počítač zadají, že v baterii je nový modul, a baterie může zpátky do auta. Vůz dostane novou chladicí kapalinu – na té je zajímavé, že se nemění periodicky, nýbrž pouze při servisních úkonech, které ji zahrnují, ovšem při všech takových, i kdyby následovaly týden po sobě – a může zase jezdit.
Výměna modulu s přesně předepsaným postupem je práce pro servis zhruba na osm hodin. Nový modul samotný stojí okolo 35 tisíc korun, s teplovodivou pastou jsme zhruba na 40 tisících a k tomu je nutné připočítat práci, která zahrnuje nejméně dva vysoce kvalifikované lidi.
Celková cena pro zákazníka se tedy odvíjí zejména z hodinové sazby servisu a výměna modulu je proto otázkou vyšších desítek tisíc korun až stovek tisíc, je-li třeba nutné vyměnit modulů více.
Zdroj: Erich Handl, Zlatníky, s využitím novinek.cz
Přidejte odpověď